Правовое регулирование международных перевозок

  • ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
  • ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
  • ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
  • «СИБИРСКАЯ АКАДЕМИЯ ГОСУДАРСТВЕННОЙ СЛУЖБЫ»
  • ИНСТИТУТ ПЕРЕПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ
  • КАФЕДРА ГРАЖДАНСКОГО ПРАВА И ПРОЦЕССА
  • КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
  • По дисциплине: Международное частное право

На тему: Международные перевозки. Понятие, виды, правовое регулирование.

  1. выполнил:
  2. студент 5курса
  3. специальность:
  4. ЮП
  5. гр. 08312

КосолаповаА.В.

проверил:

к.юр.н., доцент

Кирилова Н.А.

  • Новосибирск 2010
  • Содержание
  • Введение. 3

1. Понятие международных перевозок. 4

2. Правовое регулирование организации международных перевозок. 5

3. Виды международных перевозок грузов и пассажиров. 9

3.1 Международные железнодорожные перевозки. 9

3.2 Международные морские перевозки. 12

3.3 Международные воздушные перевозки. 16

3.4 Международные автомобильные перевозки. 19

Заключение. 24

Список использованной литературы.. 25

Введение

Транспорт — одна из важнейших составных частей материальной базы экономики, он играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов и пассажиров в соответствии с потребностями производства и обеспечивает тем самым нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий.

Продажа транспортных услуг или их покупка на мировом рынке означает участие транспорта в операциях невидимого экспорта или импорта.

В отличие от продукции других отраслей народного хозяйства продукция транспорта не имеет вещественной формы, но материальна по своему характеру, так как в процессе перемещения затрачиваются материальные средства.

В последнее время в связи с развитием интеграционных процессов во всем мире, в связи с укреплением экономических и торговых отношений все большее значение приобретает и развитие международных перевозок и соответственно вопросы их правового регулирования. Таким образом, актуальность данной темы является очевидной.

  1. Целью исследования является рассмотрение явления международных перевозок в международном частном праве.
  2. Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие задачи:
  3. 1. изучить понятие и основы международных перевозок грузов и пассажиров;

2. изучить виды международных перевозок грузов и пассажиров, кратко изложить особенности регулирования.

1. Понятие международных перевозок

Международные перевозки осуществляются различны­ми видами транспорта, которые перевозят пассажиров, багаж и грузы. В связи с этим на практике и в литературе международные перевозки не имеют и не могут иметь однозначного понятия, поэтому оно существует в несколь­ких вариантах.

  • В широком смысле международными перевозками призна­ются перевозки, осуществляемые на том или ином виде транспорта из одного государства в другое.
  • В узком смысле — это перевозка, осуществляемая на том или ином виде транспорта, при которой место отправле­ния и место назначения расположены: на территории двух или более государств или на территории одного и того же государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства[1].
  • Практика перевозок в отдельных отраслях транспорта допускает выполнение международных перевозок различ­ных видов, каждый из которых имеет свои особенности.
  • Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом.
  • 2. Правовое регулирование организации международных перевозок

В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения. Многие из них охватывают все или несколько видов транспорта. Например, таковой является Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980г.

Обычно такие соглашения содержат требования к перевозочной документации, определяют порядок приема груза к перевозке и выдачи его в пункте назначения, условия ответственности перевозчика, процедуру предъявления к перевозчику претензий.

Помимо международных соглашений в процессе регулирования международных перевозок большая роль принадлежит внутригосударственным актам. В Российской Федерации это Гражданский кодекс, Воздушный кодекс 1997г.

, Кодекс торгового мореплавания 1999г., Транспортный устав железных дорог Российской Федерации 1998г., Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации 2001г.

Наиболее распространенными коллизионными привязками в области транспортных перевозок являются:

1) закон места отправки товара. В соответствии со ст. 285 Конвенции о международном частном праве (Кодекс Бустаманте 1928г.) порядок фрахтования морского и воздушного судна регулируется законом места отправки товара;

2) закон места причинения ущерба.

3) личный закон перевозчика. Согласно польскому Закону о международном частном праве 1965 г., если стороны не имеют места нахождения или места жительства в одном и том же государстве и не произвели выбора права, то применяется к обязательствам из договора перевозки право государства, в котором в момент заключения договора имел место нахождения перевозчик.

Правовая регламентация международных перевозок тесно связана с деятельностью международных организаций.

Международные транспортные организации возникли в конце XIX в. Они разрабатывают проекты конвенций, унифицированных правил и технических регламентов. Для рассмотрения и принятия конвенций международные организации созывают дипломатические или иные конференции.

Международные транспортные организации создаются по видам транспорта. Наиболее многочисленными являются организации в области водного транспорта (их насчитывается более 100).

Из числа межправительственных организаций, безусловно, самой авторитетной является Международная морская организации (ИМО), созданная в 1949г.

Одна из ее основных целей — поощрение устранения дискриминационных мер и излишних ограничений со стороны правительств, затрагивающих международное торговое судоходство, с тем чтобы мировая торговля могла без дискриминации пользоваться услугами судоходства.

В рамках данной организации разработаны и приняты Афинская конвенция о перевозке пассажиров и их багажа морем 1974г. (дополнена в ноябре 1976 г.), Международная конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965г. (в дальнейшем неоднократно дополнена) и др.

В 1905г. образована Балтийская и международная морская организация (БИМКО).

Основная задача этой неправительственной организации заключается в подготовке и пересмотре проформ партеров и другой транспортной документации; издание типовых форм перевозочных документов для использования судовладельцами, а также типовых форм перевозочных документов, рекомендованных родственным организациям или согласованных с представителями заинтересованных сторон.

Полезную работу по унификации транспортной документации осуществляют Международный морской комитет (ММК), Международная палата судоходства (МГТС), Ассоциация латиноамериканских. судовладельцев (АЛАМАР), Международная ассоциация независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО) и др.

Международные организации по железнодорожному транспорту имеют статус неправительственных организаций[2]. Многие из них являются региональными и занимаются узким кругом проблем. Например, в 1969 . учреждена Восточно-Африканская железнодорожная корпорация.

Она занимается координацией перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. В 1975г. создана Европейская конференция по пассажирским тарифам (ЕПК). Целью организации является определение практических мер по проведению единой тарифной политики, что должно способствовать дальнейшему развитию международных пассажирских перевозок.

ЕПК выполняет функции тарифного союза в рамках отдельных железнодорожных сообщений.

В 1950г. создан Европейский союз по железнодорожным перевозкам западноевропейских стран.

Основная цель Союза — представление и защита в международных организациях интересов европейских железнодорожных администраций во взаимоотношениях с другими международными транспортными союзами и с национальными транспортными и экономическими администрациями, связанными с перевозками в международном сообщении грузов и пассажиров, а также организация и осуществление международных железнодорожных перевозок в пределах транспортной сети стран — членов Союза.

Среди международных организаций по воздушному транспорту наиболее авторитетной является Международная организация гражданской авиации (ИКАО). Она создана в 1944г. как специализированное учреждение ООН.

Одна из целей ИКАО — предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией.

В рамках ИКАО разработан и принят ряд конвенций по регламентации международных воздушных перевозок, например Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (май 1999г.).

Из региональных организаций отметим Арабский совет гражданской авиации (создан в 1967г.), Ассоциацию африканских авиакомпаний (1968г.), Ассоциацию авиакомпаний Европейского сообщества (1980г.

), Ассоциацию дальневосточных авиакомпаний (1966г.).

Основная цель этих организаций — выработка рекомендаций по унифицированию коммерческо-правовой документации относительно перевозок грузов, пассажиров и их багажа.

В настоящее время функционирует небольшое число международных организаций по автомобильному транспорту и автодорогам. Так, в 1948г. создана Международная автодорожная федерация, в 1904г. — Международная автомобильная федерация, и 1957г.

— Международный союз водителей грузовиков дальнего следования и соответствующих транспортных средств.

Эти организации занимаются унификацией транспортной документации, правил дорожного движения, стандартизации систем взыскания за нарушение правил перевозки грузов, пассажиров и их багажа.

Источник: https://mirznanii.com/a/38152/mezhdunarodnye-perevozki-ponyatie-vidy-pravovoe-regulirovanie

Правовое регулирование международных перевозок грузов

Правовое 
регулирование международных 
перевозок грузов
 

Источники правового регулирования 
международных перевозок
 

  Особенностью 
осуществления международных перевозок 
по сравнению с внутренними перевозками является то, что источниками правового регулирования таких перевозок являются как национальное законодательство, так и международно-правовые акты. Последние даже в большей степени. Поэтому начнем именно с них.

  Основными международными источниками правового 
регулирования перевозок являются международные договора, которые могут быть публично-правовыми1 или частно-правовыми (в сфере транспорта они обычно называются конвенциями). Как правило, каждый вид транспортной деятельности имеет свою систему договоров (анализ каждого из нижеперечисленных договоров будет дан при рассмотрении перевозок тем или иным видом транспорта).

   Автомобильный транспорт:

Женевская конвенция 
о договоре международной дорожной перевозки груза 1956 года (Конвенция СМН).*2 Железнодорожный транспорт:

  • Соглашение социалистических стран о международном железнодорожном грузовом сообщении 1974 года (Соглашение СМГС).*
  • Бернская конвенция о железнодорожных перевозках грузов 1961 года (Конвенция С1М).
  • Конвенция о международных перевозках по железной дороге 1980 года (Конвенция КОТИФ).
  • Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 года (Варшавская конвенция)*.
  • Протокол о поправках к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1955 года (Гаагский протокол)*.
  • Конвенция, дополнительная к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года (Гвадалахарская конвенция).

  Морской транспорт:

  • Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Брюссельская конвенция или Гаагские правила).
  • Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 1968 года (Правила Висби).3
  • Протокол изменений к Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте от 1979 года.
  • Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила). 4

  Транспортно-экспедиционная деятельность:

  • Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 года.
  • Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 года.

 

  Кроме конвенций, большое значение в качестве источника правового регулирования имеет обычай, т.е. сложившаяся мировая практика регулирования сходных отношений. Особенно это относится к транспортно-экспедиционной деятельности, т.к.

ни одна из принятых в этой области конвенций в силу пока не вступила. Как правило, сборники обычаев издаются авторитетными организациями.

В качестве примера можно привести «Унифицированные правила для документа комбинированной перевозки», принятые в 1973 году Международной торговой палатой.

  Второй 
группой источников правового регулирования 
международных перевозок является национальное законодательство. Необходимо отметить, что все законодательные акты, регулирующие осуществление перевозок и действующие в нашем государстве, приняты еще во времена Советского Союза и давно устарели.

В качестве подтверждения вышеизложенного достаточно привести пример в виде ныне действующего Гражданского кодекса, которому неизвестны такие институты, как договор транспортной экспедиции, различные виды договоров фрахтования и т.д.

Поэтому можно констатировать, что в настоящее время транспортное законодательство Республики Беларусь находится в стадии формирования. Причем его формирование идет достаточно активно.

Так, в той или иной стадии готовности находятся почти все отраслевые нормативные акты — Уставы автомобильного и железнодорожного транспорта, Кодексы внутреннего водного транспорта и торгового мореплавания, Законы «Об основах транспортной деятельности» и «О транспортно-экспедиционной деятельности», Воздушный кодекс и т.д. 

Читайте также:  Образец договора гарантийного удержания

Транспортные 
договоры
 

  Система транспортных договоров довольно разветвлена. Она включает как основные, так и смежные виды договоров5

  К основным относятся договор перевозки груза, договор перевозки пассажира и багажа и договор фрахтования (чартер).

Все эти договора являются разновидностями договора перевозки6 Смежными же обычно считают договор об организации перевозок, договор транспортной экспедиции, договор погрузки-выгрузки и договор хранения.

Поскольку тематика всех вышеперечисленных договоров довольна объемна и вместить ее на страницах журнала практически невозможно, а также учитывая, что договор транспортной экспедиции, как правило, заключается таким образом, что покрывает отношения, связанные с хранением, погрузкой-выгрузкой и организацией перевозки, в данном и последующих материалах будут рассмотрены только договор перевозки груза, договор фрахтования и договор транспортной экспедиции.

  •   А) Понятие договора
  •   Договор перевозки груза это договор, в соответствии с которым одна сторона (перевозчик) обязуется доставить вверенный ей груз в пункт назначения и выдать управомоченному на получение груза лицу (грузополучателю), а вторая сторона (грузовладелец, клиент, грузоотправитель) обязуется оплатить услуги перевозчика.
  •   Договор фрахтования (чартер) это договор, в соответствии с которым одна сторона (фрахтовщик) обязуется за плату представить другой стороне (фрахтователю) всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки груза, пассажиров и багажа.7
  •   Договор транспортной экспедиции это договор, в соответствии с которым одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента) выполнить или организовать выполнение определенных договором услуг (комплекса либо отдельной), связанных с перевозкой груза.
  •   Б) Форма и содержание

  Как правило, все транспортные договора заключаются 
в письменной форме. В некоторых странах (особенно это характерно для стран англо-американской системы права), они могут заключаться и в устной форме.

Заключение договора перевозки, кроме широко известного составления отдельного документа, содержащего все условия такого договора, может подтверждаться следующими документами — товарно-транспортной накладной8 и коносаментом.

  Содержание 
договора определяется условиями, которые 
в него входят. Эти условия делятся на обязательные и факультативные. Обязательными называются такие условия, при отсутствии которых договор считается незаключенным, а факультативными — условия, которые стороны могут включать в договор, пользуясь принципом свободы договоров. К основным условиям договора перевозки относятся:

  • наименование и адреса сторон;
  • пункт отправления и назначения;
  • наименование груза;
  • стоимость перевозки или способ ее определения.

  В дополнение к вышеперечисленным пунктам 
договора перевозки договор транспортной экспедиции обязательно должен содержать 
перечень работ и услуг, которые выполняет экспедитор.

Ответственность сторон 

  Любой договор, помимо прав для одной и 
другой стороны, подразумевает, как правило, наличие обязанностей как для одной, так и для другой стороны. И за неисполнение соответствующих обязанностей наступает ответственность.

  А) Ответственность 
грузоотправителя

  Основная 
обязанность грузоотправителя, как 
по договору перевозки, так и по договору транспортной экспедиции — сообщить перевозчику или экспедитору информацию, необходимую для осуществления данной перевозки или для выполнения услуг экспедитором. Этой обязанности соответствует ответственность.

  За 
несообщение или несвоевременное 
сообщение информации либо сообщение заведомо неточной информации, необходимой для выполнения данного договора (например, несообщение экспедитору о том, что груз, сдаваемый к перевозке, относится к категории опасных, или указание вместо действительного наименования груза какого-либо другого), грузоотправитель несет ответственность только в том случае, если эти действия совершены умышленно или по небрежности, причем не только грузоотправителем, но и его агентами и служащими. Размер этой ответственности определяется ущербом перевозчика (экспедитора).

  Б) Ответственность 
перевозчика (экспедитора)

  Основной 
обязанностью перевозчика и, как 
правило, экспедитора является обеспечение сохранной доставки груза в место назначения. Этой обязанности соответствует ответственность за повреждение, утрату или недостачу груза.

Причем, в отличие от ответственности грузовладельца (вину грузовладельца необходимо доказать), вина перевозчика (экспедитора) п резюмируется, т.е. предполагается, и перевозчик должен доказывать существование обстоятельств, освобождающих его от ответственности.

В настоящее время существует еще один вид ответственности, который в законодательстве появился относительно недавно, — ответственность за просрочку в доставке.

  В отличие 
от общих положений гражданского права о возмещении ущерба в полном размере, на транспорте существует институт ограничения ответственности. Т.е. перевозчик (отчасти — экспедитор) отвечает за ущерб не в полном размере, а в установленных пределах.

  1.   До 
    относительно недавнего времени 
    существовало три способа ограничения ответственности перевозчика за недостачу, утрату или повреждение груза.
  2.   Первый 
    способ (французский или абандон): размер ответственности ограничивался стоимостью транспортного средства.
  3.   Второй 
    способ (немецкий): размер ответственности ограничивался стоимостью транспортного средства плюс размер фрахта.
  4.   Третий 
    способ (английский или стоимостной): размер ответственности ограничивается определенными установленными размерами в денежном выражении.
  5.   В настоящее 
    время от немецкого и французского способов практика практически полностью отказалась, и остался только английский.

  Каким же образом сейчас ограничивается ответственность? Большинство конвенций предусматривает два способа ограничения ответственности — при объявленной9 и необъявленной стоимости груза.

  При перевозке 
с объявленной стоимостью груза 
ответственность перевозчика (экспедитора) ограничивается объявленной стоимостью груза. Однако если действительная стоимость груза ниже объявленной, то тогда ответственность ограничивается действительной стоимостью груза.

  При перевозке 
без объявления стоимости груза 
ответственность перевозчика определяется с помощью установления стоимостного предела ответственности. В различных конвенциях он устанавливается по-разному (различные пределы, различные валюты), однако существует общий принцип — предел ответственности устанавливается за единицу или место отгрузки либо за килограмм брутто веса груза.

  •   Пределы ответственности перевозчика за задержку в доставке, как правило, «привязаны» к стоимости перевозки (фрахту).10
  •   Перевозчик (экспедитор) теряет право на ограничение 
    ответственности, если ущерб явился результатом умышленных или небрежных (совершенных с сознанием того, что такой ущерб может наступить) действий его самого или его служащих.11 
  • Разрешение 
    споров
     

  До 
того как предъявить иск перевозчику, клиент обязан заявить претензию. Без заявления претензии он не имеет право предъявить иск. Как правило, срок предъявления претензий невелик (от 3 до 14 дней). Кроме этого, большинство законодательных актов предусматривает, что по очевидным повреждениям претензия заявляется немедленно.

  Некоторыми 
конвенциями предусмотрено исключение из правила обязательности предварительного предъявления претензии — если груз при сдаче в месте назначения являлся предметом совместной проверки перевозчика (экспедитора) и грузополучателя (клиента).

  Помимо 
ограниченной ответственности еще одной особенностью регулирования транспортной деятельности являются сокращенные сроки исковой давности.

В настоящее время действующим законодательством Республики Беларусь такой срок установлен в размере одного года. Данный срок соответствовал мировой практике, существовавшей во время принятия этих законодательных актов.

Однако сейчас наметилась тенденция к увеличению срока исковой давности до двух лет.

Источник: https://www.turboreferat.ru/transport/pravovoe-regulirovanie-mezhdunarodnyh-perevozok-gruzov/15484-82707-page1.html

Международные смешанные перевозки: понятия, правовое регулирование

Международные перевозки осуществляются с участием нескольких видов транспорта. Они получили название международных смешанных перевозок. В операциях по внешней торговле участвуют два или более видов транспорта.

Для этого необходимо выстроить согласованную мировую транспортную систему. За счет функционирования системы подобного рода решаются экономические проблемы транзитных стран, увеличивается экспорт транспортных услуг.

При организации международных смешанных перевозок грузов необходимо решить множество вопросов технического и правового характера. Следует определить статус перевозчиков, какие правоотношения установить между ними, правовой режим смешанной транспортировки, ответственность перевозчиков перед грузовладельцем.

Понятие смешанной перевозки

В доктрине права нет единого определения этого вида транспортировки. Если обратиться к экономическим источникам, то определение звучит следующим образом:

Определение 1

Международная смешанная перевозка – это грузовая перевозка несколькими видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из одной страны, места поступления груза в ведение оператора, в другую страну, являющуюся местом доставки.

Экономисты предлагают и несколько иное определение:

Определение 2

Перевозка груза в смешанном сообщении – доставка груза от отправителя к получателю двумя или более видами транспорта, выполненная в течение всего маршрута под ответственностью одного перевозчика по единому транспортному документу, который подтверждает заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной сетке.

Юридические источники трактуют международную смешанную перевозку так:

Определение 3

Международная смешанная перевозка – перевозка, при которой грузы следуют по территории нескольких государств, заключивших между собой специальные соглашения.

Признаком международной перевозки является наличие транспортной конвенции и осуществление перевозок согласно ее условий. Если межгосударственные соглашения отсутствуют, перевозка грузов не получает статуса международной.

Виды смешанных перевозок

Часто происходит отождествление смешанных перевозок с комбинированными, мультимодальными, интермодальными. Нельзя сказать, что это отождествление корректно.

Определение 4

Смешанная перевозка – это использование двух или более видов транспорта в грузовом или пассажирском сообщении международного типа.

Смешанные перевозки бывают прямыми и непрямыми.

Непрямая перевозка осуществляется на основе нескольких договоров, этапы перевозки имеют разный правовой режим, организует транспортировку груза экспедитор. Прямая перевозка имеет сквозной документ, которому подчинены все этапы транспортировки и все задействованные виды транспорта.

Замечание 1

Главная особенность прямой перевозки – наличие лица, которое является ответственным за сохранность груза на всем протяжении маршрута, то есть выполняет функцию единого перевозчика.

Преимущества смешанных перевозок очевидны, они позволяют распределить передвижение груза более рационально, максимально используя провозные способности каждого вида транспорта. Кроме этого обеспечивается экономия затрат на транспортировку. У смешанных перевозок есть и недостатки.

Прежде всего это необходимые стивидорные работы при смене видов транспорта. Исключает данные работы введение комбинированных перевозок. Грузы транспортируются в контейнерах, лихтерах, роллтрейлерах, кузовах, то есть в специальных транспортных единицах.

Либо перевозки осуществляются при помощи технических средств одного вида транспорта на другом. Например, транспортировка груженого автомобиля на пароме.

Определение 5

Комбинированная перевозка – это транспортировка груза в одной и той же грузовой единице с использованием нескольких видов транспорта.

Комбинированную перевозку можно отличить от остальных по нескольким признакам:

  • укрупненное место груза;
  • отсутствует перегрузка;
  • общий правовой статус для всех видов транспорта;
  • единый транспортный документ на все виды транспорта;
  • общий тариф.

Комбинированные перевозки бывают прямыми и непрямыми.

Прямая перевозка подразумевает транспортировку одного груженого транспортного средства на другом (контейнер на автомобиле от места отправки до места доставки).

Непрямая перевозка подразумевает попеременную транспортировку груженой единицы на нескольких видах транспорта (контейнер перевозится сначала на автомобиле, затем на ж/д платформе, затем снова на автомобиле).

Читайте также:  Фнс опубликовала очередной обзор правовых позиций высших судов по спорам при банкротстве

Комбинированные перевозки – это операции с грузовыми модулями. Любая перевозка такого вида всегда будет смешанной, но не все смешанные перевозки можно назвать комбинированными.

Рассмотрим интермодальную перевозку, это смешанная комбинированная перевозка с логистической организацией, имеющая схему взаимодействия участников транспортировки и высокую степень их интеграции.

Как только стала практиковаться перевозка груза в контейнерах, возникла необходимость создания транспортного документа в соответствии с новыми условиями перевозок интермодального типа.

Документ должен быть сквозным, оборотным, дающим право на распоряжение грузом и следующим вместе с контейнером при его передаче с одного вида транспорта на другой.

Ответственность за перевозку по этому документу должен брать на себя оператор.

Документ смешанной перевозки

По условиям КДПГ/ЦМР груз, не снятый с автотранспорта, продолжает подчиняться правилам КДПГ.

Если груз снимается, а контейнер убирается с шасси, перевозчик несет ответственность по договору дорожной перевозки по международной автотранспортной накладной ЦМР.

Данное положение отражено в Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 г).

На конференции в Токио были приняты «Токийские правила», где впервые получила признание конвенция оператора перевозки грузов в смешанном сообщении.

Замечание 2

ОСП является юрлицом, заключающим договор с отправителем и несущим перед ним ответственность за утрату или повреждение груза. Подобные договорные документы заключаются с фактическими перевозчиками, которые несут ответственность уже перед оператором.

В 1973 году Международной торговой палатой были опубликованы Унифицированные правила в отношении комбинированного транспортного документа. На их основании была выпущена рамочная проформа «Комбидок». Международная федерация экспедиторских ассоциаций усовершенствовала мультимодальный коносамент, используя проформу ФИАТА 1992 г.

В 1980 г. была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках и формулярах документа, где была закреплена концепция товарораспорядительного мультимодального коносамента. Конвенция дала определения следующих понятий:

Определение 6

  • Международная смешанная перевозка – перевозка грузов двумя или более видами транспорта на основании договора при помощи оператора из пункта в одной стране до обусловленного пункта в другой.
  • Оператор смешанной перевозки – лицо, которое заключает договор, выступает как сторона договора и является ответственным за его исполнение.
  • Договор смешанной перевозки – договор, на основании которого ОСП за уплату провозных платежей обязуется осуществить перевозку.
  • Документ смешанной перевозки – документ, который удостоверяет договор, принятие груза ОСП в свое ведение и его обязательство доставки груза в соответствии с условиями договора.
  • Груз – контейнер, поддон или другое приспособление для транспортировки и упаковки содержимого.

Нормы Конвенции императивны и применяются ко всем договорам при условии того, что государства должны быть участниками Конвенции, и место отправки и доставки должно находится в этих государствах. Государства могут осуществлять контроль любых операций по смешанным перевозкам на национальном уровне.

Принимая груз, ОСП выдает документ оборотной или необоротной формы, по выбору грузоотправителя. Если документ является оборотным:

  • составляется на предъявителя или в виде ордера;
  • ордер передается через передаточную надпись;
  • документ на предъявителя передается без передаточной надписи;
  • на документе должно быть проставлено число оригиналов;
  • на каждой копии проставляется надпись: «необоротная копия».

Ответственность ОСП

Ответственность ОСП наступает с момента принятия груза, продолжается весь период транспортировки и заканчивается выдачей груза.

Груз принимается ОСП от грузоотправителя или уполномоченного лица, либо от органа или третьего лица, которому по закону или по правилам надлежит передать груз для перевозки.

Груз выдается ОСП грузополучателю в соответствии с договором, законом или обычаем данной торговой отрасли в месте выдачи груза. Груз может быть передан органу или третьему лицу, которому по закону или по правилам надлежит принять его.

Ущерб, который явился результатом утраты или порчи груза, задержки в доставке находятся в зоне ответственности оператора. ОСП освобождается от ответственности, если будет доказано, что приняты все меры, требующиеся для избежания и предотвращения вредных последствий.

Бывает, что утрата груза происходит на этапе, где конвенция или императивная норма государства предусматривает более высокую ответственность оператора. ОСП не может ограничить ответственность при доказанных обстоятельствах, связанных с халатностью, упущениями оператора.

В коносамент должна быть включена Гималайская оговорка, тогда фактические перевозчики будут иметь право на ограничение ответственности.

Такая оговорка включается в договор между оператором и фактическим перевозчиком. Разногласия урегулируются в претензионном порядке.

Если судебное разбирательство не начато в течение двух лет, иск на основании Конвенции погашается сроком давности. Срок давности может быть продлен.

Истец предъявляет иск, связанный с перевозкой, в суд того государства в пределах юрисдикции которого находятся следующие места:

  • место нахождения предприятия или место жительства ответчика;
  • место заключения договора;
  • место принятия и выдачи груза;
  • другое место, указанное в договоре.

Любые спорные отношения могут разрешиться в арбитражном суде. Место арбитражного разбирательства выбирает заявляющее требование лицо. Это может быть государство, где был принят или куда доставлен груз или другое место, указанное в арбитражной оговорке или соглашении.

Замечание 3

Арбитражный суд должен применять положения Конвенции, которые являют собой часть арбитражной оговорки. Любое условие, которое несовместимо с положениями Конвенции, признается не действующим.

Форма документа смешанной перевозки не определена Конвенцией. Оператор принимает на себя обязательства по заключенному договору, базируясь на документах, которые он передает грузоотправителю. Правовые нормы в этой области унифицированы в МТП и представляют собой неофициальную кодификацию.

ФИАТА разработала Стандартные условия оборотного коносамента в 1992 году. Условия применимы при выдаче мультимодального транспортного коносамента, который доказывает заключение договора. Коносамент обязывает оператора исполнить сквозную перевозку от места принятия до места выдачи груза.

Коносамент выдается в форме ордера, то есть является оборотным и товарораспорядительным документом. Он определяет право собственности на груз, и его держатель вправе получить или передать груз путем внесения передаточной надписи.

Оператор отвечает за потерю в результате задержки в доставке, если отправитель груза заявил о своей заинтересованности в своевременной доставке, и это заявление было принято к исполнению оператором, о чем была сделана отметка в коносаменте.

Разногласия между оператором и владельцем груза урегулируются в претензионном порядке. Срок исковой давности по искам к оператору составляет 9 месяцев со дня выдачи груза или со дня утраты груза. Иски к оператору предъявляются по месту его нахождения и рассматриваются по законам той страны, где находится оператор.

По условиям ФИАТА устанавливаются:

  • более низкий предел ответственности оператора за утрату и повреждение груза, который соответствует Гималайской поправке;
  • более короткий срок давности по иску;
  • применимое право и страну, где пребывает оператор как единственная возможную территория судебного разбирательства.

По Конвенции юрисдикция в отношении пророгационного соглашения конкурентна, возможность передачи спора на разрешение в арбитраж осуществляется на основании письменного арбитражного соглашения. Арбитражные суды руководствуются нормами Конвенции как применимым материальным правом.

Замечание 4

Принятие Унифицированных правил повысило статус транспортного документа, который был отнесен к категории документов для международных расчетов в аккредитивной форме.

В 1995 году были опубликованы Правила ЮНКТАД/МТП, которые касались документов смешанных перевозок. Это синтез норм и правил, сложившихся на практике. Они являются основным регулятором интермодальных грузовых сообщений сегодня. Международное банковское сообщество признало эти Правила, так как они полностью совместимы с Унифицированными правилами и обычаями для документарных аккредитивов.

Правила ЮНКТАД/МТП касаются только части договора смешанной перевозки. Правила имеют факультативный характер и не применяются, если на них не ссылаются в документе. На Правила можно ссылаться даже в тех случаях, когда перевозка осуществляется одним видом транспорта. Стороны должны дать согласие на то, что Правила будут главенствующими по отношению к другим документам.

Договор смешанной перевозки определен Правилами как договор на перевозку грузов двумя и более различными транспортными средствами. Лицо, заключившее такой договор, называют оператором. Это может быть экспедитор, подтвердивший свой договор выдачей коносамента ФБЛ, или морской перевозчик, подписавший коносамент «Мультидок-95».

Согласно Правилам документ может быть выдан как оборотный и как необоротный. Правила ЮНКТАД/МТП и Правила МКК являются правовой основой транспортных накладных, согласно условиям, принятым БИМКО, и экспедиторской накладной проформы ФИАТА.

Замечание 5

Современные условия требуют лояльных процедур транзита на таможне. При МСП грузы, как правило, не досматриваются. Таможням рекомендовано ограничиваться проверкой таможенных пломб и избегать дополнительных формальностей.

Конкуренция в перевозках между различными видами транспорта растет, это нивелирует правовые режимы перевозки. Унификация МТП является стратегической целью, комбинированные перевозки способствуют такой унификации.

Сегодня имеются все возможности для доставки грузов своевременно и безопасно, складываются предпосылки экономического характера для формирования целостного унифицированного правового режима.

Регулирование с точки зрения права комбинированных перевозок – первый шаг к правовой унификации.

Источник: https://Zaochnik.com/spravochnik/pravo/mezhdunarodnoe-chastnoe-pravo/mezhdunarodnye-smeshannye-perevozki/

Тема 7. Правовое регулирование международных перевозок

Международная
перевозка

– это перевозка грузов и пассажиров
между двумя и более государствами,
выполняемая на условиях, которые
установлены заключенными этими
государствами международными соглашениями.

Особенностью правового регулирования
перевозок грузов, пассажиров и багажа
в межгосударственном сообщении являются
высокий удельный вес материально-правовых
норм международного характера по
сравнению с коллизионными нормами и
наличие широкого комплекса норм
внутригосударственного законодательства.

Правовое регулирование перевозок
грузов, пассажиров и багажа в
межгосударственном сообщении посредством
норм международных договоров носит
отраслевой характер, т.е. зависит от
применяемого для перевозки вида
транспорта.

Основные вопросы перевозок
решаются в международных соглашениях,
содержащих унифицированные нормы,
единообразно определяющие условия
международных перевозок и пассажиров.

Обычно такие соглашения содержат
требования к перевозочной документации,
определяют порядок приема груза к
перевозке и выдачи его в пункте назначения,
условия ответственности перевозчика,
процедуру предъявления к перевозчику
претензий. В
международных транспортных конвенциях
можно выделить общие черты:

  • 1)
    международная перевозка осуществляется
    на основании договора перевозки,
    оформляемым путем выдачи транспортного
    документа;
  • 2)
    предусматривается ограниченный предел
    ответственности перевозчика, который
    отвечает за неисполнение или ненадлежащее
    исполнение договора перевозки, как
    правило, на принципе презюмируемой
    вины;
  • 3)
    предусматривается претензионный порядок
    урегулирования споров между сторонами
    по договору перевозки и сокращенные
    сроки исковой давности.

При
отсутствии единообразных материально-правовых
норм обращаются к нормам национального
права в соответствии с коллизионными
нормами транспортных конвенций или
национального законодательства.

Так,
при отправлении груза руководствуются
законом страны отправления; при выдаче
груза в конечном пункте — законом страны
назначения, — если иное не указано в
транспортном документе, выданном
перевозчиком.

Читайте также:  Принято постановление пленума вс рф о третейском разбирательстве и международном коммерческом арбитраже

Среди российского
законодательства международные перевозки
регламентируются таким нормативными
актами как: Транспортный устав железных
дорог 2003 г., Воздушный кодекс 1997 г., Кодекс
торгового мореплавания 1999 г., ФЗ «О
транспортно-экспедиционной деятельности»
2003 г.

В
1890 г. принята Бернская конвенция о
международных железнодорожных перевозках
грузов (МГК), в 1923 г. – Бернская конвенция
о международных железнодорожных
перевозках пассажиров и багажа (МПК). В
1966 г.

было заключено дополнительное
соглашение к МПК об ответственности
железных дорог при перевозке пассажиров,
к которому имеются приложения, содержащие
нормы об условиях международных
железнодорожных перевозок. Объединяя
все эти документы, в 1980 г.

на конференции
по пересмотру Бернских соглашений было
принято новое соглашение о международных
железнодорожных перевозках (КОТИФ —
Бернская конвенция о международных
железнодорожных перевозках). Заключение
договора перевозки оформляется
составлением железнодорожной накладной,
которая выступает в качестве
товарораспорядительного документа.

Перевозчик освобождается от ответственности,
если несохранность или несвоевременная
доставка груза были вызваны обстоятельствами,
которых железная дорога не могла избежать
и последствия которых не могла устранить.
Перевозчик не отвечает также за
несохранность груза при наличии
обстоятельств, которые именуются особыми
опасностями для груза.

Бремя доказывания
в первом случае лежит на железной дороге,
а во втором – на грузовладельце. В
отношении железнодорожных перевозок
пассажиров и багажа различают ущерб,
причиненный жизни и здоровью пассажира,
а также ущерб, выразившийся в утрате
или повреждения багажа. КОТИФ устанавливает
порядок урегулирования споров по
договору международной перевозки
грузов.

Претензии и иски могут быть
предъявлены: к железной дороге отправления,
назначения или к железной дороге, на
которой произошла утрата ил повреждение
груза. Общий срок исковой давности – 1
год; при наличии умышленных действий
перевозчика, по спорам о возмещении за
реализованный груз и в других случаях
— 2 года. Также предусмотрена возможность
передачи спора на рассмотрение в
арбитраж.

Соглашения
о международном грузовом сообщении
(СМГС) и Соглашении о международном
пассажирском сообщении (МСПС), заключенные
в 1950 г. применяются к перевозкам грузов
и пассажиров между всеми государствами,
возникшими на территории бывшего СССР.

Международные
автомобильные перевозки грузов
регулируются Женевской конвенцией
(КДПГ) 1956 года, которая объединяет многие
европейские страны, включая РФ. Конвенция
регулирует взаимоотношения перевозчика
и грузовладельца, заключивших договор
перевозки груза, порядок приемки груза
к перевозке и его выдачи в пункте
назначения.

Конвенция КДПГ предусматривает,
что договор перевозки груза автотранспортом
должен быть подтвержден накладной на
перевозку груза. Она должна выдаваться
в трех экземплярах и подписываться
отправителем и перевозчиком. Первый
экземпляр выдается отправителю, второй
прилагается к товарам, а третий остается
у перевозчика.

Накладная на перевозку
груза является доказательством заключения
договора перевозки, ее условий и получения
товаров перевозчиком. Подача исков,
возникающие в результате перевозок,
может происходить в течении 1 года.

Однако в случае злоумышленного поступка
или вины, которая согласно закону,
применяемому разбирающим дело судом,
приравнивается к злоумышленному
поступку, срок устанавливается в 3 года.

Следующим
важным международным договором является
Таможенная конвенция о международной
перевозке с применением книжки МДП 1975
г.

Она предусматривает составление
особого таможенного документа — книжка
МДП (международная дорожная перевозка),
содержащая манифест о транспортных
грузах.

Перевозка должна выполняться
в запломбированных транспортных
средствах, которые отвечают предписанным
Конвенцией техническим требованиям,
направленных на устранение злоупотреблений,
возможных при прохождении грузами
таможенных пунктов.

При соблюдении
перечисленных условий перевозка может
осуществляться без таможенных досмотров
в странах следования груза (числом не
более трех) на основании таможенных
формальностей, выполненных в стране
отправления груза. Выдача книжки МДП
осуществляется через национальные
ассоциации автомобильных перевозчиков.

Также
существуют Конвенция о дорожном движении
1971г., Европейское соглашение о международной
дорожной перевозке опасных грузов
(ДОПОГ) 1957 г., Конвенция о международных
автомобильных перевозках пассажиров
и багажа, которую в октябре 1997 г. заключили
государства — члены СНГ

ФЗ
«О государственном контроле за
осуществлением международных автомобильных
перевозок и об ответственности за
нарушения порядка их выполнения»
определяет международную автомобильную
перевозку как перевозку транспортным
средством за пределы территории РФ или
на территорию РФ, а также перевозку
транспортным средством грузов или
пассажиров транзитом через территорию
РФ. Международные автомобильные перевозки
иностранными перевозчиками по территории
РФ осуществляются в соответствии с
российскими и многосторонними
разрешениями. Российские перевозчики
допускаются на этот вид перевозок только
при наличии лицензии.

конвенция
1929 г. для унификации некоторых правил
международных воздушных перевозок и
дополнения к ней: Гаагский протокол
1955 г., носящий универсальный характер;
Гватемальский протокол 1971 г.

, который
увеличил предел ответственности
воздушного перевозчика за ущерб,
причиненный жизни и здоровью пассажира,
и ввел принцип объективной ответственности
перевозчика независимо от его вины;
Монреальские протоколы N 1-4 1975 г.

, которые
изменили расчетную единицу, используемую
для исчисления пределов ответственности
воздушного перевозчика, введя СДР вместо
франка Пуанкаре, и подтвердили принцип
объективной ответственности перевозчика.

Согласно нормам данной конвенции
международной перевозкой является всякая перевозка, при которой место
отправления и место назначения вне
зависимости от того, имеется или нет
перерыв в перевозке или же перегрузка,
расположены либо на территории двух
государств — участников Конвенции, либо
на территории одного и того же
государства-участника, если остановка
предусмотрена на территории другого
государства, даже если это государство
не участвует в Конвенции. Транспортными
документами являются: в договоре
воздушной перевозки груза — авиатранспортная
накладная, в договоре воздушной перевозки
пассажира – авиабилет, в договоре
воздушной перевозки багажа — багажная
квитанция. Центральное место в Варшавской
конвенции отведено вопросам ограничения
ответственности воздушного перевозчика
за ущерб, причиненный жизни и здоровью
пассажира, а также за ущерб, повлекший
за собой утрату или повреждение багажа
и груза. Перевозчик отвечает за ущерб,
причиненный жизни и здоровью пассажира,
если несчастный случай, повлекший ущерб,
произошел на борту воздушного судна
или во время операций по посадке и
высадке. Перевозчик отвечает за ущерб,
причиненный в случае уничтожения, утраты
либо повреждения зарегистрированного
багажа или груза, если ущерб причинен
во время воздушной перевозки.
Предусматривается претензионный порядок
обращения и незаявление претензии к
перевозчику лишает получателя груза
или багажа права предъявить иск к
перевозчику в дальнейшем.

Законодательство
РФ: Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997
г.; Постановление Правительства РФ от
24 января 1998 г. N 85 «О лицензировании
деятельности в области гражданской
авиации» в редакции от 3 октября 2002
г.; Правила международных воздушных
перевозок пассажиров, багажа и грузов,
утвержденные приказом Министерства
гражданской авиации СССР от 3 января
1986 г.

Для
морских перевозок также характерно
регулирование в национальном
законодательстве (Кодекс торгового
мореплавания РФ 1993 г.), так в международной
сфере в виде различных международных
договоров (Брюссельские конвенции 1924
г. и 1952 г.; Афинская конвенция 1974 г. и др.)
и в виде международного обычая
(Йорк-Антверпенские правила об общей
аварии в редакции 1994/2004 гг.).

На
морском транспорте сложились две
основные формы его эксплуатации: 1)
трамповое (нерегулярное) судоходство,
при котором судно выполняет одиночные
рейсы на переменных направлениях; 2)
линейное (регулярное), при котором
движение судов осуществляется между
определенными портами по заранее
объявленному расписанию. Этим формам
судоходства соответствуют два основных
договора перевозки грузов: перевозки
по чартеру и перевозки по коносаменту.
Последний регулируется прежде всего
Брюссельской конвенцией об унификации
некоторых правил о коносаменте, получившая
название Гаагских правил 1924 г. Россия
присоединилась к Гаагским правилам в
1998 г. Положения Гаагских правил охватывают
три группы вопросов, которые являются
решающими при морских перевозках грузов:
порядок составления коносамента и его
реквизиты; ответственность морского
перевозчика за понесенные грузовладельцем
убытки; и порядок предъявления требований
к морскому перевозчику.

Следует
отметить Гамбургскую конвенцию ООН о
морской перевозке грузов, получившей
название Гамбургских правил 1978 г. (РФ
не участвует). Их отличие от Гаагских
правил заключается в том, что они имеют
более широкую сферу действия, т.к.
охватывают перевозки животных, грузов
на палубе и опасных грузов.

В них включено
дополнительно 13 обязательных реквизитов
коносамента, срок исковой давности по
требованиям к перевозчику повышен (2
года). Все положения Правил носят
императивный характер и данные правила
сохранили принцип презюмируемой вины
морского перевозчика, сформулировав
его в общей форме.

Однако они не
рассматривают навигационную ошибку
как основание освобождения перевозчика
от ответственности. Именно это послужило
причиной отказа многих государств от
ратификации Гамбургской конвенции, что
весьма негативно сказывается на правовом
регулировании морских перевозок.

Предъявление претензии перевозчику
обязательно и должно быть сделано не
позднее рабочего дня, следующего за
днем передачи груза грузополучателю,
либо в течение 15 календарных дней после
выдачи груза, если его утрата или
повреждение не являются очевидными.

Также в отличие от Гаагских правил, они
содержат нормы и о юрисдикции, и об
арбитраже и закрепили правило о
множественности юрисдикции (конкурентной
юрисдикции).

Истец по своему выбору
может предъявить иск в суде по месту:
основного коммерческого предприятия
ответчика; заключения договора перевозки
при условии, что ответчик имеет там
коммерческое предприятие или агентство,
при посредничестве которого был заключен
договор; порта погрузки или порта
разгрузки; в любом месте, указанном в
договоре морской перевозки.

Перевозки
с участием нескольких видов транспорта
получили название смешанных или
комбинированных.

Смешанная
перевозка, на основании такого договора
осуществляется из места в одной стране,
где грузы поступают в ведение оператора
смешанной перевозки, до обусловленного
места доставки в другой стране, при этом
оператор смешанной перевозки, который
организует перевозку, берет на себя
ответственность за всю перевозку и
выдает документ такой перевозки.

Безопасность смешанной перевозки
опасных грузов может быть обеспечена,
если рассматривать смешанную перевозку
как единый процесс. Следовательно,
организовывать и нести ответственность
за смешанную перевозку должна одна
организация. В качестве такой организации
выступает оператор такой перевозки.

Основным
международным договором является
Женевская конвенция ООН 1980 г. о
международных смешанных перевозках
грузов. Положения данной конвенции
носят императивный характер.

В ней
подробно определены содержание документа
смешанной перевозки (может быть оборотным
и необоротным), а также ответственность
оператора.

Считается, что если груз не
был доставлен в течение 90 дней по
истечении срока доставки, то он считается
утраченным. Срок исковой давности
составляет 2 года.

Источник: https://studfile.net/preview/3560852/page:7/

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *